El Canal de Panamá enfrenta el impacto de El Niño

Panamá.

 

El fortalecimiento del fenómeno climático El Niño vuelve a poner bajo presión una de las principales arterias del comercio mundial: el Canal de Panamá. La Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos (NOAA, por sus siglas en inglés) informó el 9 de julio que El Niño continúa fortaleciéndose. La probabilidad de que alcance una intensidad muy fuerte entre octubre y diciembre es de 81%, mientras que la posibilidad de que persista hasta comienzos de la primavera boreal de 2024 llega al 97%.

“En este momento estamos con un Niño fuerte. El pronóstico de la NOAA es que para octubre, noviembre y diciembre tengamos un El Niño muy fuerte y que, como dura entre 12 a 18 meses, seguramente va a estar presente hasta el próximo año, mayo o junio inclusive”, explica Luz Graciela, especialista en el tema.

Con una reducción preventiva del calado en el Canal de Panamá, el calado máximo autorizado para los buques que utilizan las esclusas Neopanamax bajó el pasado 24 de julio de 49.5 a 49 pies, y se reducirá nuevamente a 48.5 pies el 15 de agosto. El límite ya había descendido de 50 a 49.5 pies el 3 de julio.

La Autoridad del Canal de Panamá señaló que los ajustes forman parte de una gestión hídrica preventiva basada en los niveles actuales y previstos del lago Gatún ante los posibles efectos del fenómeno climático El Niño. La directora general del Instituto de Meteorología e Hidrología de Panamá, Luz Graciela de Calzadilla, advirtió que Panamá enfrenta actualmente una sequía meteorológica, ya que el país mantiene tres meses consecutivos con déficit de precipitaciones.

“América Central tiene déficit de lluvia. Déficit de lluvia inclusive hasta México, Estados Unidos. Pero en el sur de América ocasiona exactamente lo contrario: Perú, Ecuador, Chile, parte de Colombia, parte de Argentina, la mitad, es exceso de lluvia, inundaciones”, continúa Luz Graciela.

René Bracho, economista y docente de la estatal Universidad de Panamá, explicó que la reducción de carga eleva el costo unitario, porque los gastos de combustible, tripulación, seguros y tránsito deben distribuirse entre menos mercancías. Identificó como señales de riesgo una reducción sostenida por debajo de 34 buques diarios, esperas superiores a 72 horas o un déficit de precipitaciones mayor al 30% frente al promedio histórico.

De alcanzarse esos niveles, las actuales medidas preventivas podrían convertirse en un riesgo para las cadenas mundiales de suministro, según Bracho. Si a la reducción del calado se sumarán menos tránsitos y mayores tiempos de espera, las navieras podrían optar por desviar buques, aunque asumirán rutas más largas y costos adicionales.

 

(Xinhua).